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　　中國汽車市場如今成為了眾多鋼鐵 企業投資的熱土。

　　6月4日，煙臺寶鋼車輪公司在山東煙臺汽車零部件工業園舉行奠基儀式，一期投資1.4億元人民幣，年產量為125萬只車輪，最終將形成300萬只乘用車、50萬只商用車鋼制車輪的生產能力。
　
　　6月21日，河北省國資委將河北省國有資產控股運營有限公司所持宣工機械100%國有股權委托河北鋼鐵集團持有，宣工機械是我國工程機械行業重要生產企業。

　　6月27日，首鋼京西重工房山基地減震器工廠落成并開始安裝設備，一期投資20億元，年產減震器400萬支。這個工廠將向吉利、北汽福田等國內汽車廠商供應減震器。

　　與此同時，武鋼也宣布將進入汽車零部件產業，它將與奇瑞汽車合資興建一個汽車零部件生產基地，預計2011年開始投產。

　　投資者還遠不止國內鋼鐵企業這么簡單。

　　5月，新日本制鐵公司旗下的貿易公司日鐵商事株式會社正為進入中國汽車零部件市場做積極的準備，準備在上海投資15億日元從事汽車零部件加工。

　　歐洲鋼鐵巨頭蒂森克虜伯也已在國內投資了6家汽車零部件企業；另外，韓國浦項制鐵公司也計劃加大在中國汽車用鋼市場產業鏈的滲透力度。

　　這些鋼鐵企業在進入新產業之前，大都描繪了一幅合理的戰略規劃，比如向河北鋼鐵的產業鏈下游拓展，比如首鋼集團的戰略轉型。看起來，大家似乎都在過著幸福的日子。

　　實際上，鋼鐵業的實力隨著年景變化，差異甚大。鋼鐵企業恐怕要算是金融危機中受影響最為嚴重的行業之一。2009年，中國鋼鐵行業的銷售利潤率只有可憐的2.43%。國外鋼鐵巨頭們的日子也同樣不好過，既然面臨市場需求的不斷萎縮，還要應對原材料價格上漲的嚴峻挑戰。年初爆出的鐵礦石漲價，曾令大多數國內鋼鐵企業驚出一身冷汗。

　　《汽車商業評論》認為，這些企業急于在鋼鐵行業之外尋找增長點，恰好顯示其對本行業的信心不足。

　　中國汽車零部件市場在2009年交出的8%-10%的行業利潤率確實讓人難以抗拒。金融危機中，當全球汽車行業陷入低迷，中國汽車市場成為了拯救全球汽車業的英雄。2009年產銷突破1300萬輛的成績不僅讓中國成為世界第一大汽車產銷國，也帶動了巨大的汽車零部件生產需求。供不應求的市場讓零部件企業在中國市場賺得盆滿缽滿，其利潤率高于全球市場2倍以上。

　　對于國內鋼鐵汽車來說，在尋找產業下游可投資項目的過程中，造船業還沒有走出金融危機的陰影，房地產行業正在面臨著**嚴格的調控，惟有汽車行業，在2010年依舊持續地快速增長著。而地方**和汽車企業則大舉鼓勵資金擴大產能，二者一拍即合。

　　但要想跨越行業的界限也遠非它們想象的那樣簡單。

　　再次進入汽車零部件產業的首鋼集團也許最有切身體會。上世紀八九十年代，首鋼就曾試圖進入到汽車產業，從通用汽車手中購進了一條二手發動機生產線，預計年產發動機35萬臺，還夢想著造自己的汽車產品。

　　但當時的首鋼顯然對汽車行業知之甚少，這款發動機本身就具有技術缺陷，根本不被市場所認可。花了冤枉錢的首鋼集團最后不得不將收購來的生產線轉交給當時的機械工業部處理，并做出了不再涉足汽車行業的承諾。

　　美國電影《鋼鐵俠》里，斯塔克的表面身份是有錢人家的花花公子，背后卻是擁有無窮力量的神奇“鋼鐵俠”，一旦他穿上強化特制的盔甲鐵衣，他幾乎可以完成任何任務。

　　讓人覺得有意思的是，這位大俠和邪惡力量打來打去，最后卻回到一個哲學問題上，他最大的敵手其實是自己。對那些四處尋求突破的鋼鐵企業，或許可能是同樣如此。